熊式。

大熊一精(おおくま・いっせい)の日々あれこれです。
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続けること

昨日はブログ書いてないのはわかってたんだけど、もういいやどうだって…と、あきらめてしまったのでありますね。べつに毎日書かなきゃいけないわけじゃないし、と思いながらも、11月は、毎日、何かしら書いてきたので、個人的連続記録が途切れちゃうのはけっこう気になったんですけど、もう、それどころじゃなかったんだろうな(たぶんね<一日経つとそのときの自分のことは忘れてしまうからもうわからない)。

もっとも、ブログを書く、書き続けるということに関しては、ぼくは日本人の中の0.1%ぐらいには入るであろうぐらいの経験は持っていて、ニフティがココログを始める前の、ムーバブルタイプを自分でインストールしなきゃいけなかった頃からやってて、ときどき途切れたりプラットフォーム変えたり、しばらく書かない時期があったりしても、つまり、毎日ずっと継続しているわけではないにせよ、長くやっているわけです。

だからこそ、レイルマガジンの名取紀之さんがずっと続けてきた「編集長敬白」の凄さは、よくわかります。

続けてきた、と、過去形にしちゃったのは、「編集長敬白」がついに今年の12月27日を持って終了するとの告知がなされたからで、コメント欄があろうがなかろうが、月〜金の毎日、これだけのネタを提供してきたのは、すごいことです。ましてや、ブログって、誰も検閲しないから、《これが思いのほか"重労働"で、アップロード後の深夜、間違った記述をしてしまったのではないかと飛び起きることも一再ではありませんでした》(「編集長敬白」もそろそろ終着駅です。)といった精神的な負担は、ものすごいのですよね。

でも、ツイッターでもフェイスブックでもなく、やっぱり、ブログ、なんですよ。

それがわかっているから、昨日は(ちょっといろいろやられてたもんで)、ネタがないわけではなかったけれど、あえて、何かを書くのをあきらめちゃったわけです。過去には、そういうときに何かを書いて、後で面倒になったこともあります(何度もあります)。まだ「炎上」なんて言葉がなかった頃から、そういう経験はしてきているから、昨日は、やめたのでした…と書くと、積極的にやらなかったみたいだけど、やっぱり、実態は「あきらめた」に近いかなあ。

ただ、昨日、すべてを諦めたおかげで、今日は、すっきりしてます。だから、今日は、増毛にも行かず、福岡国際マラソンも早明戦もJ2J3入れ替え戦もJ1昇格プレーオフもM-1も見ないで、デスクワークに邁進中です。

ずっと書いていたものが途切れると何かあったかと心配されちゃうかもしれないと思って(笑)、昼休み(といっても自分が決めた時間でしかないんですけど)的に作った時間帯に、こんなこと書いてみました。

単行本2冊(編集長敬白、あきらめなかった人々)

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「鉄路縮小の衝撃」の衝撃

本日19時30分から20時43分まで、NHK総合(北海道ローカル)で放映。

鉄路縮小の衝撃 どう守る 北海道の公共交通

すごかった。

正直、たいしたことなかろうと思ってました。録画して、あとで倍速再生すればよかろうと思ってました、が、これは、ライブで見て、よかったです。

何がすごかったか。

NHKはやっぱりまだまだ制作費が潤沢なんですね(だって若桜鉄道の取材まで行ってるんですよ)、というのもあるんだけど、その若桜鉄道の取材の前後で出てくる説明がわかりやすくて正確(こういうのってついついケチをつけるところを探しちゃうんだけどケチのつけようがない!)、生放送にJR北海道の島田修社長を引っ張り出したこと、そしてなにより、司会進行の糸井羊司アナウンサーのツッコミがすごかった。

コメンテーターは、JR北海道の島田社長のほか、遠軽町長の佐々木修一氏、北大副学長の吉見宏氏、ジャーナリスト(ローカル鉄道という希望の著者)の田中輝美氏の4人。生放送です。



番組冒頭、4名の方々の紹介を終えるや、島田社長に切り込む糸井アナ。

糸井アナ「島田社長、生放送のスタジオ出演は、初めてとうかがっておりますけれども、こういう質問もなんなんですが、今日どういった覚悟で、お越しいただいたんでしょうか?」

島田社長「公共交通としての地方鉄道についてですね、大変残念ながら、民間企業が事業として担える範囲を越えた場合、ということが今回のテーマになっているわけですが、とはいえ、社会資本、公共財として、事業者も応分の負担はいたしますが、維持運営のコストを誰がどのように負担すべきかということを、今議論しておかなければ、本当に鉄道を残していけなくなってしまう。そういうことをぜひ、直接ご説明したいということで、参加させていただきました」

糸井アナ「説明だけではなく一緒に考えていきましょうという立場でよろしいですか」

島田社長「はい」

このやり取りの間合いが、文字では伝えようがないのがもどかしいのですが、糸井アナが話し始めるタイミングが、じつに、絶妙なのです。「日曜討論」と「朝まで生テレビ」の間みたいな感じ。失礼に当たらない程度に、しかし、ほとばしり噴き出してくるのです。

JR北海道の島田社長がこのフリップを出して説明した直後

JR北海道島田社長が出してきた費用と収入の図

糸井アナ「すいません、その赤い吹き出しの『マイレール意識で鉄道を支える』って、これは何ですか?」

島田社長「事業としては赤字の路線ですので、赤字を減らしていく、存続していくためにはですね、事業者だけが頑張ればいいということではなくて、使っていただいているご利用の皆様がた、加えて自治体の方々も、いわゆるおらが町の鉄道という意識で、赤字ではいけない、これでは存続していけないということについて、やっぱり関心を持っていただくと。そういう意味で、マイレール意識という言葉を使わせていただいております」

糸井アナ「これ初めて聞いたという方も少なくないと思うんですけれども、これは田中さんにうかがいましょう、マイレール意識、これはよく使う言葉なんですか、どういうふうな意識を…」

このあと、田中輝美さんが全国の事例などをお話されるも、糸井アナ、物足りずに「このマイレール意識で鉄道を支えるっていうのはもっともな話だということなんですか?」と畳み掛け、それを受けて、さらに田中輝美さんの説明。

糸井アナ「意識はわかるんですけど、その(島田社長が掲げているフリップに)収入費用でマイレール意識って書かれると、お金のことですかっていうふうに思ってしまいません?」

糸井アナ

上下分離の説明



びっくりしたのは、WILLER TRAINSって書いてあったことですねえ。玄人のみなさんは「それがどうした?」と思われるでしょうが、ここは、ついうっかり、京都丹後鉄道と書いてしまいそうなところでありますよ。

上下分離に関する、JR北海道島田社長の話。

島田社長「上下分離は解決策の一つですので、むしろあの、地元に参画していただくきっかけになってほしいと思っています。全国でも事例もいまご紹介いただきましたが、確かに他県では地方鉄道を残すために、県や沿線自治体も負担をしながらこうした上下分離の取り組みというのをやっているところがいくつもあるのは事実です。ただ、まだ歴史も浅いので、課題、問題点はこれから解決されていくものでもありますし、北海道においてそれを実現できないかということについても、そのままコピーできる事例というのは残念ながらありません。ただ、ここでご認識いただきたいのは、またフリップを使って恐縮ですが、鉄道とバスの仕組みの違いをご確認いただきたいと思いますが、鉄道の場合は…(中略)…この仕組みの違いをですね、やっぱり地方鉄道を維持していく場合には、何らかの形で、上下分離は一つの方策ですけど、参考にしながら、考えていかないと、なかなか鉄道を維持していけないと。こういうことをみなさんと相談していかなければならないと思っているところです」

(遠軽町長の話、高橋はるみ北海道知事のインタビューを挟んで)

糸井アナ「島田社長、高橋知事はなかなか難しいと言ってますね」

島田社長「一つの解決策として、全国の事例で取り組んでいらっしゃる県、自治体があるわけですので、そうした取り組みもですね、参考にしながら、先ほど言いましたように、コピーをできる方式はありませんので、北海道方式を皆で考えていく必要があるだろうというふうに思います」

そういうことなんですよ。上下分離といっても、たとえば若桜鉄道とJR北海道の全線を同じ方式でやれるわけがない。そこは、この後に、吉見先生がちゃんと説明してました。

吉見先生「今の上下分離の話にしましてもね、最初にありましたように、上下分離というのは、単に、インフラの部分と運行の部分を分けるというだけの話なので、問題はそのインフラの部分をどういうふうにして維持するのか、その仕組みはいろいろあるんですね。イコール、それは自治体が負担するんだ、っていうことではない。どういう形でそのインフラの部分を維持するのか、レールとか、駅とかいうものを守っていくのか。私は、ここは、先ほどの視聴者のみなさんのアンケートにもありましたけど、国がある程度入ってこざるを得ないのかなと」

これだけだと「どうして北海道だけ国が面倒みるんだよ!」と言われかねないので、その後の吉見先生の発言も書いておきましょう。鉄道を残さないという選択肢もある、という事例として、夕張のレポートが入った後で、糸井アナから「鉄道を残さないという選択肢もあるが、でもやっぱり鉄道を選びたいという地域ではどんな方策があるのか」と問われて

吉見先生「二つあると思います。一つは、鉄道を運営するのは、いろんなことをやっている、たとえば旅行会社であるとか、そういったところが、本来は、入ってきてもいいはずなんですね。そういうことも選択肢としては考えられるだろうし、さらには、とくにお金の問題で言いますとね、インフラを維持したり、あるいは日々の運行をするためのお金がないというとき、海外では基本的にはこういうインフラは、たとえば水道とか電気とかと同じように、かなり公的なお金も入れながら維持をすると。水道というのは、たとえば一軒しか家がなくて、だからその水道を止めます、っていうことにはなりませんよね。同じように、交通、とくに公共交通について、公的なお金を入れることができるような仕組みというのを、日本も考えていくべきときになっているのかな、北海道はそのための発信地になり得るのかなと思っています」

そうなんですよ。ぼくもだいぶ前にこのブログで書いたんですけど(何年も前のことだ)、北海道で起きているインフラの劣化と維持という問題は、これから、全国各地で起きてくるんです。だから、現在の北海道は、これからの日本の練習問題。もしかするとぼくらはギリギリ逃げきれるかもしれないけど(それは甘いのかな?)、次の世代には絶対にのしかかってくる。だから、ぼくらは、それなりにいい時代も経験してきたぼくたちは、がんばらなきゃいけない。

番組のラストは、ちょっと、感動的ですらありました。

糸井アナ「最後に、島田社長に伺いますけれども、今日さまざまな厳しいもの、また、JRだけではない、もっと地域で考えなければいけない、いろんな意見ありましたけれど、あらためて今日臨まれて、どのような決意でこれから見直しに当たっていかれますか」

島田社長「今日もたくさん伺わせていただきましたが、厳しい選択を、地域の皆様にご相談させていただかなければならないのは事実ですし、痛みを伴う改革を実施しなければならないというのも事実だと思います。しかしながら、今やらなければ次世代に大変な負担をまた残してしまうということも、私たちはわかっているわけですので、ぜひ、厳しいご相談にはなりますが、不退転の決意で臨みたいと思いますので、今後ともよろしくお願いしたいと思います」

糸井アナ「聞くところによると学生時代はワンダーフォーゲル部で、全国を鉄道で行かれたという話も伺いました。一人の人間としては(ここで声が震える)、もう残り短いですけれども、社長ご自身としてこれからどうしたいという決意をお持ちですか」
(念のため書き添えておきますが「もう残り短いですけれども」は、番組の残り時間の話です)

上の発言の直後、島田社長の答えを待つ糸井アナ


最近のテレビがよくやる、画面の下に視聴者のコメントを出すのはまったく好きではないんだけれども、今日に関しては、ああ、なるほど、一般の人々はこういうことを考えているのかと、勉強になりました。一般の、というのは、どうしても、自分が得ている情報や、ふだん付き合っている人々は、こうした問題に詳しい人々の話になっちゃうわけです。インターネットでやり取りができるようになると、ますます、そういう傾向が強まってしまう。だから、おいおい何言ってんだよ!みたいなのが、こういうテレビの画面に堂々と出てきちゃって驚いたり戸惑ったりするんだけど、世間はそういうものなのだと認識したうえで行動しないと(ってべつに何か具体的なことがあるわけじゃないけど(^^;))、どこにも何も伝えられない、まさしく独りよがりな運動になっちゃう。

この番組を真剣に見ていた人がどのくらいいたかはわからないけれども、やっぱりそれなりには見ていた人がいると思うんで、問題の所在がわかって、よかったんじゃないかと思うのです。JR北海道を悪者にしても何も進まない、自治体はお金出すのはイヤだって言ってるだけじゃ前に進まない、だからといって自治体がお金を出せば済む話でもない、ということは、十分に、伝わってくる番組でした。

JR北海道の島田社長が繰り返し言っていたのは、廃止するつもりではない、ただ自社単独では維持できないから相談させてほしいのだ、ということで、これだって文句を言う人は言うんだろうけど(そんなのあんたたちが悪いんだろう的に)、いつも言ってますけど、そんなことを言ったところで問題が解決するわけじゃないんだから、もう、責任追及とか犯人探しとかは置いておいて、みんなで考えるしかないんです。それが大事なんだよっ!ってことを、糸井さん(毎週土曜日の朝7時半からの道内ニュースに出てきて特集が鉄道絡みだとテンション高いです)が、すごくうまく、伝えてくれました。

こういう番組こそ、全国放送は無理でも、NHKオンデマンドで見られるようにしたり、できないものなんですかね。

ひさしぶりに、テレビというメディアが持つパワーを、思い知らされました。

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師走は忙しい

急行はまなすカレンダー 12月

まちは あわただしい…というか、師走じゃなくても、ずっと忙しいんですけど。いつまで続くのだ、この状態…と、口を開けば愚痴ばかり。よくないねえ。そんなワタシに「まあ、大変だろうけど、がんばって」と声をかけてくださる諸先輩方。ありがたいことです。自分が一日さぼると…ってことなんだろうと思って、はい、がんばりますよ。もうがんばるしかないさ。

今夜は行こうかどうしようか迷ったんだけど、結局、最後までお付き合いして、でも、そういうことなんで、よかったんです。

今夜もまた「あれ、オークマさん、今日はクルマ?」って言われました。いや、だからさ、オレ、いつも、呑んでないですから(^^;

そんなわけで、今日から12月。
そういえば、12月1日といえば、我が母校の開校記念日だったはずだ。
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ホワイトイルミネーションでサイドリザベーション

駅前通りの大通とすすきのの間を、電車が走るようになって、もうすぐ1年…と書きながら、まだ1年経ってないのかと、ちょっと、驚いてしまいます。そのぐらい、もう、すっかり、札幌の街に、馴染んでます。



札幌市電の昨年開業した区間は、サイドリザベーションといって、線路(軌道)が、道路の両側にあります。日本国内では、きわめて珍しい形状です。

日本国内では道路の中央寄りの軌道(センターリザベーション)が一般的。

他都市の例






これに対して、札幌は、いちばん上の写真のように、車道の外側、歩道に接する部分に軌道があるから、途中の停留所での乗り降りがとても楽です。そして何より国内の他の街にはない風景ができた…と、ただひたすら喜ばしいことだと感じてきたのですが、1年近く経って、今日、突然、気づいてしまいました。

ホワイトイルミネーションやってるんだから、道路の中央寄り、イルミネーションのすぐ下の、両側を電車が走っていたら、それはそれできれいだったんじゃないかなあ。

もっとも、道路の中央寄りに市電が走っていたら、架線もあるわけで、こんなふうにイルミネーションをやることはできなかったのかも…とも思うわけで。

両側にポラリス


横断歩道の上は、ものすごく、滑ります。とくに、白いところは、恐怖を覚えるぐらいに、滑ります。地元の人はみんな慎重に歩いてますが、観光客のみなさんは普通に歩いたり小走りに渡ったりして、きゃーきゃーわーわー言ってました。こういうことも含めて、札幌は、もう、すっかり、冬です。気温がどうこう、積雪が何センチ、とかではなく、空気が、冬です。今週に入ってから、「冬だねえ」という会話を、あちこちで、しました。

こんな電車も走ってます。




(余談)このブログを書くにあたり、センターリザベーションの路面電車の写真を探し出そうとハードディスクの中を漁ってみたら、探し出すどころか、むしろたくさんありすぎて選ぶのに困ったほどでありました。この1〜2年はともかく、それ以前は、いわゆる「鉄ちゃん」と呼ばれるような活動はしていなかったつもりだったのですが、というのは、周囲の人々に比べたらぼくは最新情報ぜんぜん知らないし出かけてもいないし…と思ってたんですけど、それは自分がそう思い込んでいただけで、普通の(?)人からみれば十分「鉄ちゃん」だった、のかも(^^;)。
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いまさらDMV

DMVは、いまも、苗穂の北海道鉄道技術館の脇に、展示されています。


(今年9月に撮影)

なんでいまさらDMV?

11月24日の北海道新聞第一面「シリーズ評論 地域の鉄道を考える」の第1回目(夕張市長・鈴木直道氏)の中に、こんな一節がありました。

《残念なのは、線路も道路も走れるデュアル・モード・ビークル(DMV)の開発をJRが中断したことだ。燃料や保線費用が大幅に圧縮でき、DMVがあれば支線廃止は提案しなかった。支線はトンネルも橋も老朽化し、JRによると、トンネル改修だけで6億5千万円かかる。限られた財源を鉄道維持へ振り向けては、まちづくりができない》

DMVにお客を乗せて走らせたのは、もう、9年も前のこと。

2007年4月21日、乗りに行きました。









浜小清水の駅の裏の空き地から出発して、フレトイ展望台の下で道路から左へ折れて線路へ入り、線路上を走行した後、藻琴駅から今度は道路へ出て、国道244号線(個人的には昭和時代に何度も徒歩で行き来したあたり)を浜小清水駅まで戻る、というルートでした。



《何台ものDMV車両ががっちりと握手した。車両を連結。都会の鉄道駅を旅立った。観光客がこぞって見物したい町に着いた。DMVを降りた。観光を楽しんだ。さあ、ここから先は観光客ごとに目的地が異なる。DMVが連結を解いた。道路走行へモードチェンジを済ませた。DMVが一台ずつ目的の観光地へと走り出した。それぞれの観光地を巡ったDMV。再び鉄道駅に集まってきた。「ご苦労さん」と握手。連結し、新たな共通の目的地へと走り出した。》(綱島洋一『走れ!ダーウィン JR北海道と柿沼博彦物語』2009年、中西出版)

JR北海道がやることはないんだろうけど、どこかがスポンサーになってDMVの開発を引き継いで(といっても問題はDMVそのものではなく運行に関わる法律やら規制やらの問題なんですけど)、JR北海道が単独では維持できないとしているローカル線の上を走らせるなんてことは、できないものですかねえ。ぼくがわざわざ団体仕立てて乗りに行ったように、全国からわざわざ乗りにくる存在になれると思うんだがなあ。
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今年は赤

ミュンヘン・クリスマス市 in Sapporoのマグカップ、今年は赤。



今年は買わなくてもいいかなと思ってたのですが、お、赤って珍しいな…と、ついつい手が出てしまいました。500円玉を出そうとしたら、なんと今年から(なのか今年だけなのかはわかりませんが)去年までより100円高くなって、1つ600円になってました。



この数年は、開口部の大きい形&白地にイラストのパターンが続いてました。

左側は去年のもの、右側は初期型。

初期型は、小さくて、慎ましやかだったのですね。

開口部がもう少し小さくて背が高い、紺地の時期もありました。

同じような色・形状ですが、イラストの雰囲気は、かなり違います。


12月24日まで、テレビ塔の下で、やってます。

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流れが変わりはじめた…のか?

いまさら蒸し返すなと言われそうなんですが(でも言いますが)2011年の5月にスーパーおおぞらのトンネル内炎上事故があって、それから2年ちょっと経った2013年9月に大沼で貨物列車の脱線事故があってレール検査データの改竄という問題が出てきて、その前後にもいろんなトラブルがあって、普段ならさほど大きく報じられないようなことまでみんなニュースになっちゃって、JR北海道はけしからん、JR北海道はもうダメだ、JR北海道なんか潰してしまえ、ぐらいの空気が、この5年ほどの間、ずっと、あったと思うんです。

だから、JR北海道が経営危機を訴えても、そんなものJRが悪いんだから知るか、列車なんかどうせ誰も乗らないんだからなくなっても困らないよ、というのが世間一般の論調で、そこに正面から反論するのは難しい空気が漂っていたのが、11月18日にJR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区について」を発表したことを機に、少しずつ、変わりはじめているような気がしています。

前にも書きましたが、11月18日のJR北海道の発表は、廃止します、ってことではなくて(「廃止したい」も一部あるから政治的には厄介なのだろうとは思うのですが)、少なくともこれだけは残したい、ただ自社だけでは維持できないので相談させてほしい、というメッセージでした。

日経(北海道面)は、そこを、ちゃんと、見出しにしてました。



この発表があったのが金曜日(新聞報道は土曜日)で、その翌週の金曜日の北海道新聞の一面トップは「JR維持困難路線の日高線 日高町 地元負担を検討」という、これまでにない、前向きな見出しでした。



記事(リード)にも《「維持困難路線」の沿線自治体が地元負担に前向きな姿勢を示したのは初めて。》との一文が入っています。

同じ11月25日の第一面、日高町地元負担を検討、の記事の隣には「シリーズ評論 地域の鉄道を考える」の第2回として「石北沿線ふるさとネットワーク副代表 中川功氏」のインタビュー記事があります。記事は、いくつかの具体的な提案の後、こんなふうに結ばれています。

《ふるさと銀河線が廃止された後、沿線の町長の一人が「鉄道は文化だった。失って気づいた」と話していた。鉄路と駅はまちの土台であり、地域のアイデンティティー。失う重みを想像できれば、鉄路存続への意識を持てるはずだ。》

その翌日、「シリーズ評論 地域の鉄道を考える」の第3回(環境経済研究所代表 上岡直見氏)の結びは《利用者減少により廃線が取り沙汰されると、よく「乗って残そう」という運動が起きるが、あえて「乗らなくても残す」という考え方も提唱したい。警察や消防は利用されないからと言って、そう簡単になくならない。事故や火災の可能性は常にあるからだ。いったん廃止した鉄路を復活させることは、ほとんど不可能。公共財として、利用される可能性がある限り、維持する努力が必要だ。》

少し遡って、11月24日の北海道新聞の社説は(これはネットでも読めますが)、見出しは「鉄道網の維持 道が前面に立つべきだ」で、趣旨はそういう主張なのですが、これまた最後には《単独維持困難な区間も、観光で人気があったり、貨物列車が走ったりしている。観光も農産物の輸送も、道内の産業振興に不可欠だ。その価値にも目を向けたい》との文言があります。

ネットメディアに目を向けると、11月25日の「杉山淳一の週刊鉄道経済(ITmediaビジネスオンライン)」は「JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな」。いわく《JR北海道は縮小していい。JR札幌として再出発させるとして、道内の幹線鉄道は維持しなくてはいけない。JR北海道問題は、JR北海道単体の問題ではない。国の物流政策のひずみだ。北海道庁でゴニョゴニョしていないで、しっかりと国会で議論していただきたい》。

同じ連載の4回前(10月28日)「JR九州が株式上場まで赤字路線を維持した理由」では《では、JR北海道が取るべき道は何か。鉄道ファンとしては書きたくないけれど、運行を維持できない路線はバッサリと切り捨てるべきだ…(中略)…イメージチェンジとして、会社名も「JR札幌」とか「JR道央」にするといい》と書かれていて、おいおいそれはないだろう、北海道外で暮らす人にはわかってもらえないのか…と思ったものでしたが、それこそ誤解曲解、固定観念にとらわれすぎてました。JR北海道という企業の経営の問題と、北海道の鉄道路線の維持は、オーバーラップする部分はもちろんたくさんあるものの、切り離して考えなきゃいけないところもある。「単独では維持することが」云々というのは、そういうことなのですね。

公的な資金を投じることになれば、さまざまな理屈が必要になるのは、わかります。もしかしたら、今回の場合は、新たな法律を用意することも考えなきゃいけないのかもしれない。でも、たぶん、最後は、理屈じゃないんです。最後の最後は、感情、気持ちという、定量的に計測できない要素になってくるのだろうと思うのです。

だからといって理屈は不要ってことではもちろんなくて、理屈は理屈で用意しなきゃいけないし、それは、まだまだ、いろんな選択肢を並べることができると思う、けれど、今までは、そういう選択肢をテーブルの上に乗せることすらできなかった。それが、ようやく、できるようになったのは、大きな進歩です。

もう遅いんだよ…と言う人はいるでしょうけど、それは言わせておけばいいだけで、そう思わない人はそう思わないで、前に向かって進めていけばよいのです。北海道には、まだまだ、大きな可能性があるのですから。
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北海道鉄道観光資源研究会発表会in小樽 明日まで開催中

本日、行ってきました。



HOゲージのカシオペアが走ってます。



夢の競演。



鉄道模型は、HOゲージ、Nゲージ、Zゲージのほか、カプセルプラレールも。



これは、すごいですよ。カプセルプラレールでここまで大きなレイアウトを作っているのもすごいし、こんなにたくさんカプセルプラレールが並んでいるところって、なかなか、ないです。

こちらもすごい。Nゲージの定山渓鉄道の豊平駅ふうジオラマ。



こんなに細かいところまで、作り込まれてます。



Nゲージは、こんなところで運転できちゃいます。


(大人もやれるそうです)

会場は、小樽運河プラザ。



小樽駅から駅正面の道をまっすぐ下って、小樽運河の手前の左側に、上の写真の建物があります。入って左側に進むと、発表会の会場です。上の写真ではたまたま人がいませんが、小樽随一の観光スポット、そしてこの建物の中には観光案内所や売店、休憩所などがあるから、人の出入りは多く、中にも普通に観光客がたくさんいます。入りづらいとかってことはないので、安心してください。

鉄道模型だけでなく、会員のみなさんが撮影された素晴らしい写真の展示や、研究会の活動を紹介したパネルなどもあります。

明日は、9時30分から16時30分まで。入場無料です。

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礼文島・新桃岩トンネルが開通

現地からの速報によると、礼文島南部を東西方向にどーん!と貫く新桃岩トンネルが、本日、開通した由。

(関連情報)
宗谷総合振興局
稚内プレス

くねくね道を慎重に上って、小さな桃岩トンネルを抜けて、またくねくね道を下って、途中で向こうからバスが来たりするとスピードを調整したり、ときに止まったりして、海岸線に出て地蔵岩へ…ではなく、香深の市街地からちょっと上がって長いトンネルで一気に元地、となると、礼文島の印象は、ずいぶん変わるんだろうなと思います。

桃岩展望台へ行くには、やっぱりあの道になるのでしょうが、これまでの桃岩トンネルは本日をもって通行できなくなったそうですから、あのくねくね道は、桃岩展望台にしか行けない、行き止まりの道になります。これまでは、その先の、元地の人々も利用する道路だったところが、これからは、まったく生活感がない、観光客しか使わない道になるわけで、礼文島の中でもっとも最果ての離島っぽい感じだった風景が消える…といっても、そんなことを気にするのは旅人だけであって、そこに暮らす人には、どうでもいいことなんですけど。

初めて元地に行ったのは29年前、スコトンから8時間コースを歩いて(ウエンナイから先の岩場はまだ通行禁止になっていなかった)、迎えに来てくれていたユースの車で船泊へと運ばれました。それ以来、元地には何度も(何十回も)行っているけれど、路線バスには一度も乗っていないことが、今さらながらの心残りではあります。

それにしても、香深港フェリーターミナルのボーディングブリッジもそうだったけど、ずいぶん先なんだろうなと思っていたことがあっという間に実現しちゃっているように感じるのは、トシ取ったってことなんでしょうねえ。

在りし日の桃岩トンネル



トンネルの向こうは海です


桃岩トンネルを抜けてきた路線バス


上の写真だと小さすぎてわからないのでアップで


もう、ここを、こうして走るバスは、見られないんですねえ。
(バスに限らず、そもそも、道路そのものが、封鎖なんだろうな)



元地はこのままなんだろうけど、桃岩登山口バス停は、どうなるんだろ?



このバス停がなくなっちゃうと、桃岩展望台に登るのが面倒になるだけでなく、礼文林道へ入るのも大変になっちゃう。桃岩展望台だけなら新桃岩トンネルの入口の脇から登山道を使えばいいにしても、林道に入るのにあの舗装路を歩くのは、けっこう、キツいですよ(今までも歩いてる人はいたけど)。ただの舗装路で、自動車用だから徒歩の人にとっては無駄に勾配が緩くて(=距離が長くて)、歩いて楽しい場所ではないから、あそこに、バスがあったのは、ありがたかったんですけどねえ(観光シャトルバスみたいな形で、シーズン中だけ、走らせてほしいですよねえ)。

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